¿POR QUÉ AEMC SE OPONE A LA TITULACIÓN DE INGENIER0 NÁUTICO?

	¿POR QUÉ AEMC SE OPONE A LA TITULACIÓN DE INGENIER0 NÁUTICO?
	ADAPTACIÓN LOS ESTUDIOS DE NÁUTICA AL ESPACIO EUROPEO DE ENSEÑANZA SUPERIOR(EEES) NOTAS ACLARATORIAS DEL RECHAZO DE AEMC A LA TITULACIÓN DE INGENIERO NÁUTICO Y PLANES DE ESTUDIO CORRESPONDIENTES. En relación con la propuesta de titulaciones que el Director de la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón ha elevado  al Consejo de Gobierno de la Universidad de Oviedo, y que éste parece haber aprobado formalmente el día 23 de Julio de 2008, La Asociación Española de la Marina Civil, expone lo siguiente: Debería estar muy claro que Náutica y Máquinas son carreras de distinta naturaleza. La carreraza de Náutica, por el contenido de las materias que engloba: gestión náutica, derecho marítimo, gestión de cargas y transportes especiales, meteorología aplicada, maniobras, idiomas, prevención de riesgos medioambientales, teoría del buque, administración, relaciones públicas, etc., se encuadra universalmente en el ámbito académico que corresponde a los estudios  de Ciencias, siendo así que estas enseñanzas reciben a nivel internacional la denominación de “Nautical Sciences”, Ciencias Náuticas. Por el contrario, la carrera de máquinas se incardina en el área de las carreras técnicas: “Marine Engineering”. Y consecuentemente, el título profesional que obtienen quienes culminan esos estudios es el de “Chief Engineer”, que en España se ha traducido erróneamente por Jefe de Maquinas. Conviene recordar al respecto que España en el año 1980 se establecen las titulaciones de Diplomado (primer ciclo) y Licenciado (segundo ciclo). Sin embargo, ahora, 28 años después, (2008), sin que se hayan registrado cambios en el plan de estudios que justifiquen una mutación drástica de la naturaleza de los estudios de Náutica,  se pretende que dejen de ser Licenciatura (área de Ciencias) para convertirse en Ingeniería (área Técnica). Es evidente que desde el punto de vista académico-jurídico no hay fundamentos que avalen un cambio tan radical. De lo anteriormente expuesto se deduce que la carrera de Náutica ni es ni nunca ha sido una carrera técnica, por lo tanto no le es propia la titulación de Ingeniería, salvo que, por inconfesados intereses, se pretenda establecer una titulación que nos diferencie del resto de los países marítimos del mundo. Conviene recordar con respecto a lo expuesto en el párrafo anterior que los profesores de las Facultades y Escuelas de Náutica que han propuesto esa aberración llamada “Ingeniería Náutica”, pretenden justificar el supuesto carácter técnico de la carrera náutica amparándose en una ley caduca, del año 1961, propia de la  dictadura franquista, cuando la Armada ejercía una asfixiante tutela sobre las carreras de Marina Mercante. Conviene recordar asimismo que la norma en cuestión, la Ley 144/1961, calificaba a las escuelas de náutica- que hasta entonces lo habían sido de Náutica y Máquinas, como correspondía por su naturaleza dispar-  de grado medio, a pesar de que para la obtención del título de Capitán o para el de Jefe de Máquinas era necesario superar tres años de carrera, más un curso para la obtención del título de Piloto, más otro curso adicional para la obtención del título de Capitán. En total había que superar cinco cursos a los que había  que sumar un largo período de prácticas en la mar, lo que suponía otros cuatro o cinco años más para obtener el título de Capitán. Es decir, se trataba de una carrera de 9 a 10 años, como mínimo. Aquella injusticia no se pudo superar hasta el año 1979, cuando a instancias del Colegio de Oficiales de Marina Mercante se publica el Decreto 355/ 79, por el que se reconocen en los ámbitos académico, administrativo y laboral los efectos de la titulación superior universitaria a Capitanes, Jefes de Máquinas y Oficiales Radioelectrónicos de 1ª clase. (Véanse ANEXO I y ANEXO II) ¿Qué razones hay para oponerse a la Ingeniería Náutica? .- 1º.- DIVERGENCIA Uno de los objetivos prioritarios del Espacio Europeo de Enseñanza Superior es la convergencia, y no la divergencia, como propone la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón, de las titulaciones con el resto de los países integrantes de la Unión Europea. Por lo tanto, no resulta justificable que las titulaciones náuticas en España vayan a ser radicalmente  dispares con respecto a las existentes en aquellos países que ya se han adaptado al EEES o han formulado propuestas de adaptación. Tal disparidad se hace patente  no sólo en titulaciones, sino por las exigencias superfluas que España incorpora en los procesos formativos, que discriminan al futuro marino español con respecto a otros marinos europeos, lo que afecta a los futuros profesionales no sólo en el ámbito de la navegación, sino que merman de forma sustancial sus posibilidades reales de competir por aquellos puestos en tierra (puertos, navieras, administración pública, centros docentes, compañías de seguros, etc.) que por sus características demandan el perfil profesional del titulado superior en Náutica. El plan propuesto por la ESM Civil de Gijón - y  confirmado por  la Asociación de Navieros Españoles - dilata injustificadamente en el tiempo la obtención del título profesional de capitán**, por lo que priva al marino español de concurrir a dichos puestos en igualdad de condiciones. **Nota: En esta misma sección (artículos) a continuación de éste, se inserta un cuadro en el que se relacionan las titulaciones náuticas existentes en otros países de Europa y del mundo. 2º.- ADQUISICIÓN DE COMPETENCIAS. De acuerdo con la vigente normativa universitaria, el plan de estudios conducente a la obtención de un título debe tener como objetivo central el garantizar la adquisición de competencias por parte de los estudiantes. A estos efectos, se ha de entender porcompetencias una combinación de conocimientos, habilidades (intelectuales, manuales, sociales, etc.), actitudes y valores que capacitarán a un titulado para afrontar con garantías la resolución de problemas o la intervención en un asunto en un contexto académico, profesional o social determinado.   Es evidente que las exigencias de una ingeniería y las de una licenciatura, en asignaturas básicas, como lo son las matemáticas, la física, el dibujo, etc., presentan distintas especificidades y niveles de exigencia. En el caso concreto de los estudios de Náutica el paso de una licenciatura a una ingeniería, implicaría que los alumnos de Naútica tuviesen que realizar un esfuerzo superfluo para superar las exigencias de unas asignaturas configuradas en base a una proyección profesional que no se corresponde con la de los titulados superiores de Navegación y Trasnporte Marítimo. Por otra parte, ese mayor nivel de exigencias en materias superfluas iría en detrimento de la adquisición de conocimientos y competencias en materias esenciales para el futuro profesional del marino. En otras palabras, el alumno se vería forzado a realizar un esfuerzo carente de sentido, no para mejorar su formación como futuro marino, sino para dar satisfacción a intereses ajenos a los suyos y a los de su profesión.   3º.- INMOVILISMO   Si uno de los objetivos del nuevo modelo universitario es facilitar la movilidad de los titulados universitarios dentro de la Unión Europea, de acuerdo con el artículo 7.4 de la directiva 2005/36/CE, relativa al reconocimiento de cualificaciones profesionales, parece obvio que de ser implantada en España una titulación de carácter atípico, como lo es la de Ingeniería Náutica, lejos de facilitar la pretendida movilidad, se estarían creando barreras y obstáculos que producirán probablemente el efecto contrario.   Conviene señalar al respecto, que la “ingenieritis”  es una patología típicamente  hispánica, con escasa proyección más allá de nuestras fronteras, especialmente en el ámbito marítimo anglosajón.  En otras palabras, la pretendida Ingeniería Náutica sería una titulación con escaso interés náutico en un territorio global y abierto como lo pretende ser el Espacio Europeo de Enseñanza Superior.    4º.- ESPÍRITU Si un plan de estudios debe entenderse como un acuerdo entre universidad y sociedad, que establece las bases para la confianza que un estudiante deposita en la universidad y en el programa de enseñanza-aprendizaje en el que ingresa.   Si un plan de estudios entraña un proyecto y un proceso de adquisición de conocimientos y competencias para dar respuesta a las demandas reales de la sociedad, es evidente que ni los conocimientos teóricos que se pretenden adquirir ni el tiempo disponible para adquirir tales conocimientos y competencias en áreas netamente náuticas, van a garantizar a la sociedad la formación de los profesionales náuticos que ésta demanda.   No han de ser los intereses de unos navieros marginales, dedicados básicamente al cabotaje español, incapaces de competir en los mercados internacionales, tradicionalmente despreocupados de la formación de sus capitanes y oficiales, míseros en retribuciones  y claramente proclives a sustituir a los profesionales españoles por extranjeros, los más acreditados para modular los planes de estudios de los futuros titulados de Náutica. Su opinión  ha de ser tenida en cuenta, pero ponderando en justos términos su peso específico.   El plan expuesto por el tándem ANAVE-NAVALES, no fomenta precisamente las vocaciones náuticas, sino que más bien ahuyentará a los estudiantes en el trance de elegir carrera profesional. Tener que esperar a los 45 0 50 años de edad para obtener el título de capitán, es motivo más que suficiente para elegir otra carrera.    (A continuación de este informe, se incluye propuesta presentada por ANAVE sobre la carrera de Náutica, en la ETS de Ingenieros Navales, de Madrid.)     5º.- STCW   La normativa en vigor exige que los nuevos títulos cumplan las condiciones establecidas en la correspondiente normativa. Este es el caso de los títulos que habilitan para el ejercicio de profesiones reguladas con condiciones mínimas de formación establecidas en la directiva comunitaria 2005/36/CE o en otras normas análogas del derecho español. Su referencia y cumplimiento en todos sus términos será obligada en el diseño de los títulos.   A nuestro entender, no se tiene en cuenta que las enseñanzas de Náutica están sujetas a las directrices y contenidos del Convenio Internacional sobre Titulación Formación y Guardias para Gente de Mar, IMO 1978.   Existen abundantes razones para estimar que, en la práctica, el nuevo plan de estudios no llega a satisfacer los mínimos exigidos por el STCW, ni ofrece el margen académico necesario para que el graduado tenga el necesario conocimiento básico de los instrumentos protocolarios, directrices, resoluciones, directivas, etc. que ha de aplicar en el ejercicio de su profesión, tanto a bordo como en tierra.   Es un plan forzado y comprimido, en el que se excluyen contenidos específicos básicos.   6º.- BARCO/S DE PRÁCTICAS   No se articulan las prácticas ni  se contempla la incorporación de uno o varios buques de prácticas, que resultan esenciales para la adquisición de la competencia profesional.   Todos los grandes centros de Estudios Náuticos a nivel internacional cuentan con esos medios esenciales para la formación de los futuros marinos.   7º.-  LIMITACIONES ABURDAS   Los planes se estructuran desde una visión restrictiva del campo profesional, confirmando la tradicional miopía que ha carecterizado a la España conservadora en relación  con las actividades náuticas. Las posibilidades de especialización - una de las claves del éxito profesional- son prácticamente nulas.    Es evidente que un capitán no puede pasar de un crucero a una draga o de ésta a un buque Ro-Ro, sin más trámite que un simple despacho administrativo. Es requisito indispensable que ese capitán se especialice y realice unas prácticas previas. Sin embargo, tal opción no está contemplada en la propuesta que se pretende implantar.   8º.- CORTEDAD DE MIRAS   La propuesta formulada no está orientada  para dar respuesta  satisfactoria a las demandas de una sociedad moderna necesarimanete vinculada a la mar,  no se tiene en cuenta que en un futuro próximo la demanda de profesionales náuticos en tierra será muy superior a la demanda de éstos en la flota española.   En los años noventa, se cometió el grave error de prescindir de los  Oficiales Radioelectrónicos. Los navieros encabezaron aquel disparate. Ahora, el déficit de éstos profesionales es alarmante. ¿Se volverán a cometer los  mismos errores con los estudios de náutica?   Tampoco se tiene en cuenta que los barcos civiles tienden al gigantismo, a la incorporación de equipos sofisticados, a la rapidez operativa y a la especialización de cargas. Ni se valora la importancia de que esos barcos han de estar manejados por profesionales altamente cualificados. Depender totalmente de  pilotos y capitanes formados en países emergentes - con la pueril pretensión de abaratar costes por la vía de la degradacion profesional- es sinónimo de fracaso. Las grandes potencias marítimas están adoptando medidas para evitar las cosecuencias del creciente deficit de marinos civiles bien formados. España, por el contrario, con propuestas como la que se acaba de presentar en Asturias, y con las bendiciones de los navieros, apuesta  claramente por rubricar su fracaso en la mar.   El nuevo plan,  no contempla escenarios reales. El itinerario profesional que el tamdem navieros-navales  popone para los futuros pilotos y capitanes es una muestra más de insensatez y de falta de respeto hacia quienes constituyen su principal activo empresarial.   9º.-  PROFESORADO   El profesorado ha de adaptar sus conocimientos a las nuevas exigencias. Ha de evolucionar y especializarse. Nadie enseña lo que ignora. Sin embargo, en el nuevo plan, no se advierten mecanismos que garanticen  el reciclaje del profesorado, la conexión de los profesores con el shipping, con los espacios marítimo-portuarios, con la construcion naval, con las administraciones marítimas y con las nuevas tecnologías, por lo que difícilmente se superarán las deficiencias actuales.   10º.- CONFUSIÓN   Se proponen titulaciones carentes de sentido y tendentes a generar confusión y conflictos competenciales a nivel profesional:   Ingeniero Náutico Ingeniero Marítimo Ingeniero Oceánico.   ¿Terminarán por sumarse a este pintoresco grupo de titulaciones las de los pilotos de Aviación Civil, como futuros Ingenieros del Aire.?   11º.- ERROR HISTÓRICO   Se comete el mismo error histórico que llevó a España al fracaso marítimo: se pretende constreñir la carrera de Ciencias Náuticas, distorsionando su estructura, planes de estudio y titulaciones, y  no para ajustarse a la demanda real de la sociedad, a la Europa de nuestro tiempo, sino para ajustarla a intereses ajenos a la realidad misma.   Es conveniente recordar que con la llegada de los Borbones al poder, a principios del siglo XVIII, se creó una Armada de nuevo cuño y ésta, tan pronto como tuvo poder, se encargó de marginar a los marinos civiles, potenciando por el contrario a los hijos de la nobleza como futuros marinos militares, pra lo que se crea la Academia de Guardiamarinas (Cádiz, 1717)  y  SE establecen  planes de estudios teóricos de rango superior, al estilo francés. A partir de aquel momento, y quizás como fórmula más eficaz para destruir competidores profesionales,  se destrozan las enseñanzas de marina civil: los planes de estudio fueron castrados, las  escuelas de Náutica fueron postergadas, sus presupuestos quedaron reducidos a la mínima expresión, o  sin asignación presupuestaria del Estado. Como confirmación de la filosofía que entrañaba tal proyecto, los pilotos que salían de las Escuelas Náuticas eran tratados como oficiales inferiores y quedaban sometidos al capricho y dictado de la Armada. En definitiva, el  clasismo y  desarme académico del marino "competidor", dieron lugar a unos resultados que son ampliamente conocidos: Trafalgar, Filipinas, Cabo Passaro,  Cuba, Puerto Rico, isla de Guam, etc.   A finales del siglo XVIII, Jovellanos intentó poner remedio al despropósito armado, pero, y a  pesar de haber contado con el apoyo inicial del Ministro de Marina, desde Oviedo y desde otros núcleos acomodados en las camaretas de tierra firme, se haría todo lo posible por apagar aquel destello ilustrado que pretendía poner luz y racionalidad en la tiniebla marítima de este país.   La tecnoburocracia pretende que el gobierrno socialista  respalde una estrategia del mismo tenor, sin recapacitar quizás sobre las consecuencias que tendrá para España esa forma de modular las Enseñanzas de Náutica en función de los propios interesés corporativos. Probablemente el afán de la tecnoburcracia se centre superar  sus propias  deficiencias profesionales recurrriendo  a un enroque náutico, pues  no en vano la Ingeniería Navalcosecha el mayor fracaso académico de todo el ámbito universitario.   12º.- FRACASO ACADÉMICO   En los términos que se ha planteado la carrera de Náutica, lo más probable es que tras el efecto "ingenieritis",  se produzca un lamentable fracaso académico.   13º.- FRACASO PROFESIONAL   Por último,  hay que reseñar que de acuerdo con las normas en vigor, los títulos universitarios deben ser coherentes con el principio de libre movilidad de estudiantes y titulados. La garantía de este principio es necesaria para la construcción del Espacio Europeo de Educación Superior al tiempo que se constituye como un pilar básico del derecho comunitario, contenido tanto en los Tratados Fundacionales como en el derecho derivado. De este modo, los títulos deben preparar para el acceso al ejercicio profesional, es decir, deben tener como objetivo la amplia empleabilidad de sus titulados.   Como ya se indicado anteriormente, estos principios podrían resultar violados de ser aprobada la nueva titulación Náutica en los términos previstos.   14.- EL COMME   El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, si bien goza de las atribuciones legales que le son expresamente reconocidas, actualmente, carece de los mínimos democráticos requeridos para ser representativo del cuerpo profesional, por lo que no está en condiciones de avalar una decisión de esta naturaleza.   15.- ACTUACIÓN POR SORPRESA.   Es  muy significativo que se elija el periodo estival para perpetrar un despropósito como el que entraña la propuesta formulada por el Director de la E.S. Marina Civil de Gijón.   Como ya se subrayado anteriormente, este plan se ha "facturado" entre unos pocos y a espaldas del cuerpo profesional, al que no se le ha informado ni puntual ni detalladamente del contenido y alcance de mismo.   16.- LA UNIVERSIDAD DE OVIEDO DEBERÍA REFLEXIONAR.-   Antes de dar vía libre a un proyecto tan incalificable como el propuesto por la Director de la ESMC de Gijón, la Universidad de Oviedo debería reflexionar sobre cuál ha sido su aportación al desarrollo marítimo de Asturias en el transcurso de los últimos doscientos  años, y cuál ha sido su participación en el proceso que ha hecho de Asturias un referente marítimo?   Sería muy deseable que la Universidad de Oviedo, la Universidad del Principado, prescindiese de prejuicios dieciochescos a la hora de liderar un proceso de adaptación y modernización esencial para Asturias. Sería un grave error hipotecar el futuro de las Ciencias Náuticas cediendo a pretensiones y estrategias de dominio corporativo sobre el "campus gijonés", cediendo a etiquetados homogéneos del mismo, y, en definitiva, a los sectarismos académicos que tanto daño han causado a este país.   El futuro de de las Ciencias Náuticas no pasa por componendas de alambique y obra espiritual, sino por una visión más amplia de lo que la mar y sus rutas abiertas representan para Asturias y para España.   No es el enclaustramiento la mejor forma de hacer futuro. Fomenten ustedes el necesario debate y aporten a él argumentos más sólidos que unas pueriles declaraciones de periódico, carentes del mínimo rigor académico y profesional.   Asturias necesita muchos más que un mausoleo dedicado a las subastas de pescado, mucho más que un superpuerto sumidero de fondos públicos, mucho más que ampliaciones portuarias injustificadas, mucho más que astilleros en quiebra,- probablemente fraudulenta-; mucho más que  puertos autonómicos en manos de incompetentes, mucho más que dragas engendro, supervaloradas;  mucho más que caladeros explotados irracionalmente, mucho más que una Admistración autonómica carente de conocimeientos náuticos.   Asturias necesita marinos bien formados que dinamicen los asuntos marítimos, dándoles el nivel, la calidad, la competitividad y la eficacia que demanda la sociedad de nuestro tiempo.   Asturias necesita, por encima de todo,  que la distancia entre Oviedo y el litoral no haya que medirla, como ocurre actualmente, en años luz.    Post data: Estas notas y comentarios han de ser perfeccionadas tras un análisis en detalle del proyecto completo que hemos solicitado al Director de la Escuela Superior de la marina Civil de Gijón.   ANNEXO I.-   EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN APLICABLE A LAS CARRERAS DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y RADIOELECTRÓNIICA La Ley 144/1961, de 23 de diciembre, sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca, califica a las enseñanzas cursadas en las Escuelas Oficiales de Náutica y Máquinas (que pasan a denominarse Escuelas Oficiales de Náutica), dependientes del Ministerio de Comercio como Enseñanzas Técnicas de Grado Medio, enmarcándolas, por tanto, en el ámbito educativo general de la nación regulado entonces por Ley de 20 de julio de 1957. Esta calificación académica de EE.TT. de Grado Medio se refiere a las enseñanzas conducentes a la obtención de los títulos de Piloto y de Oficial de Máquinas de la Marina Mercante. Las titulaciones profesionales de Capitán y de Maquinista Naval Jefe no obtendrían la correspondiente calificación académica superior hasta el año 1975. El Decreto 1439/75 de 26 de junio de la Presidencia de Gobierno, sobre Calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, establece que la Enseñanza Náutica Superiortendrá del nivel que corresponde al segundo ciclo de la Enseñanza Universitaria, entendiendo por Enseñanza Náutica Superior la cursada en las Escuelas Oficiales de Náutica para la formación completa de Capitán de la Marina Mercante (título profesional existente oficialmente desde 1890), Maquinista Naval Jefe (título profesionalmente creado en 1963), así como de Oficial de Primera Clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante, mientras que califica con el nivel de Escuela Universitaria los estudios de cursados para la formación completa de Piloto de segunda clase, Oficiales de Máquinas de segunda clase y Oficiales de segunda clase del Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante. Los planes de estudio se aprueban por Orden de 18 de octubre de 1977. Con anterioridad a esta fecha las titulaciones obtenidas al finalizar los estudios en las Escuelas de Náutica eran titulaciones profesionales con efectos académicos. A partir de esta nueva calificación de las enseñanzas, se separan las titulaciones académicas de las titulaciones profesionales de Marina Mercante. La expedición de las primeras corresponde al Ministerio de Educación / Universidades, mientras que los títulos profesionales los expide el Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualmente Ministerio de Fomento). Por Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (BOE de 5 de enero de 1981) las Escuelas Oficiales de Náutica, dependientes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pasan a denominarse Escuelas Superiores de la Marina Civil, al mismo tiempo que se establecen las titulaciones académicas de Diplomado de la Marina Civil y Licenciado dela Marina Civil en las secciones de Náutica, Máquinas Navales y Radioelectrónica Naval. Y se regula el acceso al tercer ciclo de las enseñanzas. En este mismo Real Decreto se establecen las nuevas denominaciones de los títulos profesionales de Marina Mercante. El referido Real Decreto 1439 de Junio de 1975, sobre calificación de las enseñanzas de la carrera de Náutica, y posteriores Reales Decretos citados, establecen el pleno nivel universitario, de sus distintos ciclos, de dichas Enseñanzas Náuticas, pero la integración real tanto en la Universidad, tanto de las enseñanzas como de los Centros que las imparten, sólo se produce a partir del año 1988. En concreto: los Reales Decretos 1522/1988 y 1460/1989, respectivamente, integran las Enseñanzas Superiores de la Marina Civil en la Universidady traspasan a la Comunidad Autónoma de Galicia las funciones y servicios del Estado en materia de dichas enseñanzas mientras que por Decreto 8/1990 de la Consellería de Educación y Ordenación Universitaria de la Xunta de Galicia, la Escuela Superior de la Marina Civil se integra en la recién creada Universidad de La Coruña. En el año 1992 se establecen los actuales títulos universitarios oficiales de Diplomado en Máquinas Navales, Diplomado en Navegación Marítima, Licenciado en Máquinas Navales y Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, mediante Reales Decretos 924, 925, 917 y 918 respectivamente, y se aprueban las directrices generales propias conducentes a la obtención de los mismos. Los Planes de Estudio, actualmente vigentes , conducentes a la obtención de dichas titulaciones, fueron aprobados por Resoluciones Ministeriales de 9 de Mayo de 1996 (BOE de 11 de Junio) y de 24 de Enero de 1997 (BOE de 27 de Febrero) para las diplomaturas y licenciaturas respectivamente. ANEXO II.-   Ciencias Náuticas.-   Las Ciencias Náuticas.-  (Nautical science), integran el conjunto de materias relativas a la organización, gestión, operación y control comercial de los barcos y sus infraestructuras asociadas.   El los estudios conducentes al graduado en Ciencias Náuticas deben e desarrollar los conocimientos y prácticas necesarias para ejercer a bordo de un barco comercial de cualquier tipo, tamaño y navegación, o para ejercicio de la profesión en tierra en cualquiera de los ámbitos relacionados con las ciencias náuticas.   El graduado en Ciencias Náuticas ha de reunir las competencias requeridas para formar parte del equipo de gestión de barco sofisticados bien sean de carga o de pasaje, como Oficial,  o en tierra en las áreas portuarias, Control de Tráfico marítimo, gestión y administración de empresas navieras, Facultades Náuticas, Compañías de Seguros, Empresas de gestión y control de cargas, financiación naval, operación y gestión comercial de los barcos,  etc.     En resumen, las Ciencias Náuticas se proyectan netamente sobre las siguientes áreas:    Gestión náutica, manejo y control del barco en áreas portuarias o similares.          Gestión de la seguridad de la navegación, de las personas y prevención de riesgos mediombientales       Gestión de cargas diversas tanto  a bordo como en las áreas portuarias.     - Responsabilidad y gestión en áreas portuarias  portuaria actuando como Capitán marítimo, práctico de puerto, cargos de gestión en fabricantes y suministradores de productos náuticos,  control de barcos, cargas, procesos de carga, sreas de formación y prácticas. Etc.   ANEXO III.-   El Libro Blanco presentado por las Escuelas durante el proceso de diseño de las nuevas titulaciones y Planes de Estudio, no refleja la realidad del sector marítimo-náutico ni ofrece la necesaria proyección sobre los escenarios de futuro en los que han de tener  plena vigencia los futuros profesionales.                                        *********   ¿Quienes están detrás de esta propuesta?   PROPUESTA PRESENTADA POR ANAVE DE CARRERA NÁUTICA PRESENTADA EN LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES   La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid fue escenario de una jornada organizada conjuntamente por ANAVE y BIMCO en la que se debatió el futuro de las profesiones marítimas y cómo despenar la vocación marinera entre los jóvenes. Alfredo deLa Torre, subdirector general de Calidad y Normalización de Buques y Equipos del Ministerio de Fomento presentó el acto diciendo que hay que saber incentivar a las nuevas generaciones porque el sector tiene importancia en materia de transpones, abastecimiento alimenticio y energético de la población y también en el ocio y el descanso.   En los últimos años, las navieras españolas vienen experimentando una dificultad creciente para contratar marinos españoles cualificados y preparados. Esto se venía dando especialmente en los puestos de máquinas, pero ahora se está extendiendo también a los trabajos de puente y a los de fonda. Esto, según el director general de ANAVE, Manuel Carlier, repercute asimismo en otros sectores marítimos conexos como pueden ser la Administración o la construcción naval, entre otros´. Según afirmó el director general de ANAVE en su ponencia ´Cómo fomentar más vocaciones marítimas en los jóvenes europeos? Problemática, consecuencias y posibles soluciones a la actual escasez de jóvenes profesionales´, el problema no sólo afecta a España sino que ha sucedido antes en otros países europeos y desarrollados donde se ha agravado paulatinamente. Otros Estados han suplido la falta de mano de obra nacional con tripulantes no comunitarios. Así, el porcentaje de marinos extranjeros en buques de pabellón de la Unión Europea se acerca al 40%. Pero en España, los obstáculos administrativos existentes para contratar a marineros no comunitarios dificultan —a juicio de ANAVE— que nuestras navieras puedan hacerlo en igualdad de condiciones respecto a otros países y sin ventajas para nuestros marinos.   Otra de las dificultades a las que se enfrentan las empresas cuando desean contratar marineros no comunitarios es que en nuestros barcos prácticamente sólo se habla castellano, mientras que en buques de otros países el idioma oficial es el inglés. Esta circunstancia hace muy difícil la contratación de marineros procedentes por ejemplo de Polonia o Letonia, ya que pese a estar cualificados, no saben nuestro idioma.   Así las cosas, muchos buques del pabellón español deciden salir hacia otros pabellones como el de Madeira, Chipre o Malta, lo que supone una pérdida neta de empleos.   FALTA DE INTERES   Y, ¿por qué sucede esto?. ¿Por qué los jóvenes han perdido interés por hacerse a la mar?. Manuel Carlier reflexiona sobre estas cuestiones diciendo que si en el pasado los jóvenes ´heredaban´ su amor por el mar gracias a lo que veían y les decían sus familiares y amigos. Hoy esto ya no ocurre así, porque las condiciones de vida en los barcos son muy duras y porque la escala de prioridades de la juventud en los países desarrollados así como su capacidad adquisitiva han cambiado. Además, en la actualidad los viajes y los medios para viajar están más al alcance de todos, bien para estudiar a través de becas internacionales o bien para conocer mundo como simples turistas.   A juicio de Manuel Carlier, también se detecta un menor interés por los estudios que exigen mayor esfuerzo y la carrera profesional de marino tiene una complejidad creciente, con convalidaciones periódicas. Por otra parte, la imagen que los medios de comunicación ofrecen de la Marina Mercante es, según sus palabras, ´a menudo poco atractiva, ligada normalmente a siniestros y accidentes´.   El director general de ANAVE asegura que para fomentar el interés por el mar hay que promover la imagen y la cultura marítima desde la infancia con campamentos en la costa y en buques escuela, cursos de vela, o concursos de literatura, pintura, fotografia con el mar y los barcos como tema de fondo. ´A los jóvenes se les tendrían que dar más posibilidades para poder elegir una carrera marítima, mejores niveles de calificaciones en selectividad, información sobre profesiones y estudios marítimos y visitas a buques, astilleros y botaduras de barcos. Los universitarios deberían acceder a unos estudios cuya duración fuese acorde a unos planes racionalizados, a mejores conocimientos prácticos, con profesores ligados a las empresas que les alentaran a no abandonar sus estudios y que los titulados náutico-pesqueros pudieran acceder a la Universidad´, dijo en su conferencia.   Por último, declaró que a los titulados y profesionales del sector se les debería permitir poder prolongar la vida activa a bordo de los buques, con trasvases entre las profesiones marítimas y los trabajos en tierra, así como con planes de desarrollo de carrera profesional con los que pudieran conciliar la vida personal y familiar según las etapas de la vida, algo que ya están empezando a hacer algunas compañías.   DEMANDA DE TRABAJADORES   Desde ANAVE se piensa que hay que actuar cuanto antes para aumentar el número de marinos mercantes españoles, con cualificación y experiencia profesional, capaces de tripular buques de bandera española o de trabajar en tierra en empresas navieras, en la Administración o en otro tipo de compañías marítimas.   Y son las necesidades y la realidad del sector las que le hacen pensar así. ´En la actualidad —dijo— existe un enorme volumen histórico de cartera mundial de pedidos de buques nuevos: 7.500 buques, con 420 millones de tpm. Por otra parte, cada vez se necesitan más profesionales marítimos para las sociedades de clasificación, astilleros y administración marítima y se prevé que en el plazo de dos a cuatro años se necesitarán unos 200.000 marinos más para toda la flota que va a entregarse (lo que significa casi un 20% de la fuerza laboral actual)´.   Teniendo en cuenta que las dificultades para reclutar marinos con experiencia se va a extender también a países como Filipinas o India que actualmente suministran mano de obra, el problema se va a ser cada vez mayor.   Por su parte, José Luis Aboli Santos, capitán de la Marina Mercante y jefe de personal de flota del Grupo Boluda, confirmó durante su intervención la dificultad con la que se encuentran las empresas para contratar marineros. ‘algo que se viene detectando en los departamentos de Recursos Humanos desde hace años pero especialmente durante los cuatro últimos”.   Según José Luis Aboli, que habló en estas jornadas de la “Escasez de Marinos Mercantes en el mercado laboral. Causas y Consecuencias”, la simple búsqueda de un recién titulado se hace boca a boca cuando los capitanes de los buques avisan de que algún ex alumno ha terminado las prácticas. Además, dijo, ´muchos titulados de máquinas desaparecen del mercado laboral antes de iniciar una carrera profesional marítima, con lo que la contratación de un oficial de máquinas es compleja y laboriosa y el problema comienza a extenderse también a los titulados de formación profesional, algo que no ocurría antes´.   Este capitán de la Marina Mercante ve el futuro poco esperanzado ´la falta de personal nacional cualificado se agudizará a medida que los trabajadores que se encuentran navegando alcancen la jubilación ´, dijo. Algo que se puede agravar por los nuevos coeficientes reductores, que permiten jubilarse con 28 años cotizados.   Además, las condiciones laborales de los marinos son cada día más duras. ´Antes — explicaba — el mayor aliciente que tenían los marineros era la llegada a puerto, con la posibilidad de tener un rato de ocio y poder visitar la ciudad donde atracaban. Sin embargo, hoy en día, los puertos están lejos de los centros urbanos y mal comunicados con las ciudades; los períodos de estancia se han acortado, los trámites, auditorias e inspecciones son cada vez más numerosos y se realizan en el puerto, con lo que a los tripulantes se les carga de trabajo, impidiendo en muchas ocasiones que puedan bajar a tierra ´dijo.   Esta situación, a su juicio, quema a los marineros quienes desean encontrar trabajos más cómodos en tierra. ´Seguirá habiendo jóvenes que estudien y ejerzan esta carrera por vocación pero su número será claramente insuficiente para las necesidades que demanda el sector´, reconoció.   José Luis Aboli se queja de que en los barcos de pesca no deja de aumentar el número de trabajadores extranjeros mientras que existe un cupo máximo de 400 marinos extracomunitarios enrolados en los buques del REC. Además, dada la falta de conocimientos de idiomas por los marinos españoles, las navieras se ven obligadas a recurrir a países de habla hispana para buscar personal. Aboli considera que es esencial que se simplifiquen los trámites para contratar a extranjeros y que se cree algún mecanismo para que, en casos urgentes, se pueda embarcar a un extranjero en un plazo de tiempo no superior a 48 horas.   PLANES DE ESTUDIOS   José Luis Aboli también culpa a los distintos planes de estudios y a las exigencias para especializarse derivadas de los mismos, de la creciente dificultad para encontrar personal cualificado. Así, los planes de estudios de 1965 y 1977 asumieron la obligatoriedad de los certificados de especialidad, sin fecha de caducidad. Posteriormente, la entrada en vigor del Convenio STCW 78/95, del año 2002, supuso la obligatoriedad de renovar cada cinco años las tarjetas profesionales y algunos certificados de especialidad, al tiempo que aparecieron nuevas especialidades por lo que ´si la vida laboral de un marino se extiende a lo largo de 30 años, tendrá que revalidar su tarjeta profesional y sus certificados al menos en cinco ocasiones. Esto no ocurre en ninguna otra carrera´, señaló.   Además, mientras que en muchas profesiones sólo se exigen cinco años de Universidad para poder ejercerlas, en el caso de la Marina Mercante el período de formación se extiende durante más tiempo. ´Para obtener una tarjeta profesional de Capitán de la Marina Mercante se necesitan un mínimo de nueve años: cinco de carrera, uno de prácticas y dos como oficial´, matizó.   ANA Díaz     LOS PUESTOS MÁS BUSCADOS EN EL MAR   Oficial radioeléctrico   Jefe de máquinas   Maquinaria naval   Frigorista naval   Mecánico naval   Mecánico de litoral   Piloto de buque mercante   Sobrecargo de buques   Cocinero de barco   Azafata de buque de pasaje   Camarero de barco   Mayordomo de buque   Calderetero   Engrasador de máquinas   Contramaestre (excepto pesca)   Marinero (excepto pesca)   Mozo de cubierta   Enero 2008     MAPA DE PLANIFICACIÓN DE CARRERA PROFESIONAL   EDAD DURACIÓN LUGAR TÍTULO-PUESTO 18 – 22 4 Universidad   Piloto o Maquinista   23 — 30 6 - 8 A bordo Oficial   31 — 32   1 - 2   Ingeniero ( Grado) 33—40   6 - 8 En tierra Ingeniero 41   1 Universidad Capitán o Jefe de Máquinas 42—50   8-10 A bordo Capitán o Jefe de Máquinas 51-58   6-7 En tierra Inspector  Esos cuatro años iniciales se convertirán fácilmente en 6 u 8  reales, con lo que el futuro capitán puede alcanzar ese titulo seguir estudiando, próximo  la edad de jubilación, si es que no desiste antes. Si el mismo alumno cursa otros estudios de igual nivel obtendrá su titulo profesional  mucho antes., por lo que esta propuesta lejos de representar una aliciante, significa justamente todo lo contrario.   Plan 1965   Capitán, Jefe de Máquinas PLANES DE ESTUDIO Oficial de Puente, Oficial de Máquinas     Plan 1977   Diplomado Marina Civil   Licenciado Marina Civil     1990 — 93   Certificados de:   Contra Incendios 1 y 2 Supervivencia 1 y 2   GMDSS, ARPA   Petroleros, Quimiqueros, Gaseros   Plan 2002   Diplomados en Navegación Marítima y en Máquinas Marinas   Licenciados en Navegación Marítima y en Máquinas Marinas   Los Certificados de especialidad se integran en el plan de estudios   1 FEB. 2002 STCW Nuevos Certificados   Formación Básica   Familiarización con Buques Tanque, Petroleros, Gaseros, Quimiqueros, Ro-Ro de pasaje...    El despropósito es mayúsculo.  A la vista de este tipo de planteamientos, es fácil entender el desastre marítimo de España.                           *************** ¿QUÉ ES EL ESPACIO EUROPEO DE ENSEÑANZA SUPERIOR? ESPACIO EUROPEO DE ENSEÑANZA SUPERIOR   Enseñanzas organizadas en 3 ciclos.   -Autonomía universitaria.   -Transparencia y comparabilidad de títulos   -No se trata de que todos los países hagan lo mismo, ni que lo hagan igual todas lasuniversidades de cada país.   -Acuerdo inicialmente suscrito por 29 países del ámbito europeo (Declaración Bolonia) y en el que, actualmente, participan 46.   -Se fijan 3 ciclos: grado, máster y doctorado.   -Respeto a la diversidad de los sistemas educativos.   -Títulos comprensibles y comparables en EEES.   -Movilidad de universitarios, estudiantes y profesores.   Medir resultados del aprendizaje y volumen de trabajo del estudiante de una formaequiparable (ECTS).   Confianza mutua: apuesta por la calidad.   Información pública.   Insistencia en competencias (conocimientos y habilidades/destrezas) que promueven laempleabilidad.   Formación a lo largo de la vida laboral.   Exigencia de atención al proceso enseñanza-aprendizaje.   Cambio estructural que impulsa la renovación metodológica centrada en el proceso deaprendizaje y en la adquisición de competencias generales y específicas del título.   En octubre de 2010 no se podrán seguir ofertando plazas de primer curso de los actuales planes de estudios.   En octubre de 2008 se pueden ofertar plazas de los nuevos grados:   􀂃 15 febrero fecha límite para presentar propuesta de nuevo título conforme  RD1393/2007.   􀂃 Solo en esta ocasión CU responderá en 3 meses. Después serán 6 meses.   􀂃 Los alumnos de titulaciones actuales pueden acceder a los nuevos planes de estudios (grado y máster) de acuerdo con las previsiones de reconocimiento del plan de estudios.   CALENDARIO Master con inicio en 2008 pueden seguir con el procedimiento anterior, RD 56/2005.   Permite integrarse en el mayor entorno de   Educación Superior.   Autonomía.   Flexibilidad y diversidad.   Centrado en el estudiante y en sus aprendizajes.   Transparencia (Rendición de Cuentas).   Enseñanza-aprendizaje ligado a la futura práctica profesional.   Busca garantizar la calidad de la enseñanza superior.   Nuevo ENFOQUE ESTRATEGICO
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DIFERENTES CRITERIOS EN LA EDUCACIÓN MARÍTIMA

Durante muchos años, unos de los temas de conversación que despierta más diferencias entre mis colegas de profesión de mi país y yo, es precisamente la manera de entender y abordar la formación náutica en Venezuela y en el resto del mundo.

Con profundo pesar debo confesar y reconocer mi gran decepción con respecto al funcionamiento general de nuestra Marina Mercante de Venezuela, de la cual somos miembros activos toda la vida, independientemente de la labor que desarrollemos, seguimos siendo marinos antes que nada, y es gracias a esa profesión que muchos de nuestros colegas, en los cuales me incluyo, estamos desempeñando cargos con funciones  importantes a nivel mundial.

En cuanto a mi percepción sobre la formación actual de los futuros oficiales, aquí comienza la brecha que me hace discrepar más con mis colegas venezolanos, estoy colaborando como formador de oficiales Europeos, y los paradigmas son completamente diferentes. 

Nuestra ENV (Escuela Náutica de Venezuela), mucho me costó entenderlo y aceptarlo, por suerte o por desgracia, fue cerrada y clausurada el 07 de julio de 2000, y se abrió otra institución, de la cual egresamos, llamada UMC (Universidad Marítima del Caribe), que lamentablemente, en sus inicios, nació viciada, porque se cometió uno de los peores errores que se pueden cometer al crear una Universidad, se importaron los vicios de años anteriores, se importaron problemas de origen, se nos dejó un uniforme que se irrespetó para siempre, porque dos ideas como las de un sistema militarizado y la de una Universidad de libre pensamiento, no pueden comulgar por más que se intente, y como esta cohesión ideológica es inviable, se estableció la mezcla nada homogénea que hoy tenemos, que, en buen refranero venezolano diríamos: "no es ni chicha ni limonada", sin decirles a los estudiantes nada sobre el respeto a nuestras prendas, a nuestro uniforme y a nuestros emblemas institucionales, que van más allá incluso de nuestra historia nacional, y se remontan a milenarios tiempos que homenajean los inicios en sí de la navegación maritima. 

Como siempre digo, la historia de la UMC es la misma historia de Venezuela en pequeñito, hemos crecido y sido prósperos  a la par, y nos estamos sucumbiendo en un abismo cuando nuestro país también lo hace... , así que en nuestra preparación está la diferencia, en copar nuestros espacio y establecer nuestra propia forma de hacer las cosas está la diferencia que nos hará separarnos de la mediocridad reinante.

Decía Voltaire que "Los errores históricos seducen a naciones enteras" creo que es una gran ilustración de nuestra realidad...

Para mi la universidad tendría que definirse de una vez por todas, si nos quedamos con nuestra antigua doctrina, uniformes, reglamentos, guardias etc. (como hacen algunas academias estadounidenses) pues que se haga como debe ser, y no condenar a la vergüenza a la institución como se hace ahora, o si por otro lado, se quiere tomar un rumbo Universitario (con el cual yome identifico), pues que lo hagan de verdad, lo que lamento es que se aprovechan de las ventajas que cada una de las tendencias le dan a las autoridades...por ejemplo: Como mantienen doctrina antigua, los estudiantes no pueden hacer una junta de estudiantes o una delegación de estudiantes, como Dios manda, no tienen los derechos que garantizan las Universidades a nivel mundial etc; y tampoco son cadetes, porque mal-portan un uniforme en deprimentes condiciones, vergonzosas por cierto, lo que hasta cierto punto es una afrenta a esas antiguas tradicviones,... por eso digo, que ni es chicha ni es limonada... en fin que las cosas no se están haciendo mal sino muy mal...., pero lo más importante es que pueden mejorar y lo harán.

Por todo lo que te digo arriba me he retirado de diversos foros de colegas, donde la poca preparación intelectual, hacen inviable que nos entendamos en los mismos términos... porque o se arregla el arroz con mango ese que tenemos, o poco podremos hacer de cara a un futuro...

Sinceramente,

Jesús Ezequiel Martínez Marín.

Interesante Noticia Marítima de otros tiempos

EFE: Relámpago del Catatumbo impidió ataque de un pirata a Maracaibo

Foto: www.wikipedia.org

El “Relámpago del Catatumbo”, primera fuente del planeta generadora de electricidad de origen tormentoso, frustró en 1595 un ataque del pirata inglés Francis Drake a la ciudad de Maracaibo, recordó hoy el ambientalista venezolano Erik Quiroga.

El episodio está recogido en “La Dragontea”, de Lope de Vega, y relata cómo la luminosidad desplegada por el relámpago le permitió a un vigía divisar las naves de Drake y alertar a la guarnición, que logró repeler el ataque nocturno.

Quiroga indicó a EFE que Lope de Vega recogió el suceso de las “Relaciones de la Real Audiencia de Panamá” y lo vertió en las octavas 44-46 del Canto IV.

De hecho, el Relámpago del Catatumbo fue durante varios siglos un “faro natural” para orientar a los navegantes que, procedentes de las Antillas Holandesas, o llegados a sus aguas desde otros puertos, tenían como destino el Golfo de Venezuela.

El Relámpago del Catatumbo fue durante varios siglos un “faro natural” para orientar a los navegantes que, procedentes de las Antillas Holandesas, o llegados a sus aguas desde otros puertos, tenían como destino el Golfo de Venezuela.

El ambientalista aprovechó la anécdota para recordar que el Relámpago del Catatumbo es un fenómeno atmosférico singular que se localiza al oeste del Lago de Maracaibo desde tiempos inmemoriales, como lo corrobora su mención en las tradiciones orales de los pueblos aborígenes de esa región.

De acuerdo a los registros meteorológicos de la Fuerza Aérea Venezolana, las tormentas eléctricas, nube a nube, aparecen allí entre 140 y 160 días al año y en ellas las descargas eléctricas se presentan con una frecuencia promedio de 28 por minuto.

Cada una de esas descargas, explicó Quiroga, tiene la energía suficiente como para encender 100 millones de bombillas, lo que significa que 10 minutos de actividad bastarían para encender todas las bombillas de Suramérica.

Además, según el ambientalista venezolano, “existen indicios de que el “Relámpago del Catatumbo” sea la primera fuente generadora de ozono estratosférico en el planeta en tormentas eléctricas de nube a nube”.

El fenómeno se produce al converger en la zona nubes cargadas de electricidad con suelos cenagosos igualmente cargados, en un medio de baja presión atmosférica provocada por el desvío que sufren los vientos alisios que llegan del noreste al chocar con la sierra de Perijá, que tiene alturas superiores a los 3.500 metros.

Según el ambientalista venezolano, “existen indicios de que el “Relámpago del Catatumbo” sea la primera fuente generadora de ozono estratosférico en el planeta en tormentas eléctricas de nube a nube”.

Quiroga explicó que las tormentas se desatan a unos 7 kilómetros de altura y tienen dos ciclos, al anochecer y de madrugada, que en total acumulan unas siete horas de relámpagos.

Si ese tiempo lo multiplicamos por el número de días que tiene lugar el fenómeno, resultará que la zona del Catatumbo registra cerca de 1.000 horas de tormentas eléctricas al año.

Quiroga indicó que sólo hay tres lugares en el mundo que superan esa frecuencia anual de tormentas eléctricas: El Bagre, en la región colombiana de Antioquia, que tiene un promedio de 270 días de tormentas; Tororo, en Uganda, con 251 días; y Bogor, en la isla indonesia de Java, con 223 días de tormentas, en su mayoría de nube a tierra.

De acuerdo a los explicado por el ambientalista venezolano, las descargas eléctricas de nube a tierra pueden tener una intensidad de 10.000 a 50.000 amperios, mientras que las de nube a nube, como las del Catatumbo, tienen de 100.000 a 300.000 amperios, lo que explica que sea la primera fuente generadora de electricidad de origen tormentoso en el planeta.

Según organismos como la NASA, en el mundo se producen 100 descargas eléctricas por segundo, lo que significa que las que tienen como asiento la región del Catatumbo representan el uno por ciento del total.

Quiroga es el promotor del “Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono” que se celebra en el mundo el 16 de septiembre luego de que las Naciones Unidas aprobasen su iniciativa en enero de 1995.

Vía EFE

CONGRESO INTERNACIONAL DE INVESTIGACIONES MARÍTIMAS

International Congress on Maritime Technological Innovations and Research 5th edition.

Estimados lectores, durante estos días 21-22 y 23 de noviembre estuve en el Congreso Internacional de Investigaciones Marítimas, un evento realmente enriquecedor desde todo punto de vista, en el cual tuve el honor de ir como ponente.

Dada la internaciolalidad del evento, toda mi conferencia fue en inglés, de todas formas dejo el texto del paper a vuestra disposición, quizá puede servir de referencia en investigaciones futuras.

Al Congreso asistieron delegaciones de casi todo el mundo, en especial América, Europa, y las conferencias o ponencias de verdad que fueron del más alto nivel de investigaciones marítiams mundiales, de hecho están siendo casi todas ellas, las nuevas referencias para darle recomendaciones a la Organización Marítima Internacional en los temas relacionados.

Esta fue la foto publicada en la prensa, en específico en el Diario Marítimas, y que comparto con ustedes.

También la siguiente foto es de algunos de los ponentes, en este caso Serbia y Polonia, con quienes tuve el agrado de compartir estos días de congreso.

Las ponencias fueron diversas, desde Construcción naval, seguridad de la vida humana, seguridad y protección marítima, Historia,

Las Sesiones estuvieron organizadas de la siguiente manera:

Session 1: Sea Transport and Waterborne Traffic
Session 2: Ship design and shipbuilding
Session 3: Sea Pollution and protection of environment
Session 4: Port Services and Management
Session 5: Modelisation in marine scenarios
Session 6: Engine, electrical and mechanical equipments

Session 7: Cargo systems and intermodality
Session 8: Port manoeuvring, safety and security
Session 9: High-Speed Vessels
Session 10: History and human factor
Session 11: Yachting and Pleasure boating technology
Session 12: Electronic equipments
Session 13: Maritime law and economics

Session 14: Marine environment research
Session 15: Equipment, Services & Maintenance

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En cada sesión hubo al menos seis conferencias, lo cual fue realmente académico y creo que uno de los mejores lugares donde aprender la realidad marítima mundial

También la siguiente foto es de algunos de los ponentes, en este caso Serbia y Polonia, con quienes tuve el agrado de compartir estos días de congreso.

Como objetivos del Cogreso, se planteó lo siguiente:

The International Congress on Maritime Technological Innovations and Research meets its 5th edition. The 1st editions was held in Barcelona (1999), the 2nd in Cádiz (2000), the 3rd in Bilbao (2002), the 4th in Barcelona (2004) and 5th edition will take place again in Barcelona. This congress was born as a response to the great development that navigation and maritime transport have undergone in the recent years. It has become to be a cyclical meeting for lecturers and researchers involved in this field. The organizer of this 4th congress is the Department of Nautical Science & Engineering of the Universitat Politècnica de Catalunya, and its basic aim is to offer a valid frame in which to present and analyse those research activities developed by public and private companies and institutions. Furthermore, the congress tries to examine those technological innovations stemming from research on maritime activities and transport. It thus represents an effort to coordinate and promote those proposals which appear and foster independently, and to maintain a forum with new groups for discussion on actual needs and general trends in the maritime domain.

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Ponencia: Publicada con derechos reservados bajo depósito legal: B-49177-2007

THE SECURITY OF THE CITIZEN’S PORTS

Professor: Jesús Ezequiel Martínez
Technical University of Catalonia
Department of Nautical Science & Engineering.


ABSTRACT

One of the most important subjects in relation with the functioning of the ports is the conversion of the aged & unused port’s spaces.

Entire societies can be developed and obtain the progress that they need when the ports stop giving the back to the city and develop great areas, in the majority of the cases abandoned, converting them in new spaces for the citizen’s enjoyment & tourist attractions; in short , economic developments creators of wealth for the cities located around the port.

Following this line of thinking the study of previous cases that have been developed successfully through projects of cultural, commercial, entertainment and country's heritage projects give social and economic benefits to the region. The typology of scopes and characteristic of these cases are different and wide, but the key fact is they’re all focused on common objectives like the use of port’s spaces and maritime fronts

With the come into force of the ISPS, appears a very important conflict, due that the new “citizens ports” must be incorporated to the Port facility security plan from the starting point of the project, until they are finished and implemented.

To determinate the non-compatibility of these theories (“The theory of the relation between the port and the cities” and the “Security of the ports facilities”) or to find a cohesion point where this two theories can coexist, is a very important task that must be assumed very cautiously.

All the agents involved must re-orientate their job in this kind of social projects, adding new security control systems on the commercials centre, museums, converted spaces, recreation zones, yacht harbours & marinas, because they all represent plenty source of income, that are the principal economic sustentation in the urbanized areas of the port.

The social development of countries could depend of this.


KEYWORDS

Port, ISPS, Port’s security, Citizen’s Ports, port- city interface, Society.

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As of 2001, important changes have come about in security matters, especially for the Western Hemisphere. Ports and vessels, given their vulnerability due to internationalization they represent, are the target for all kinds of terrorist attacks.

For years now the International maritime Organisation (IMO) has been establishing measures to prevent act of vandalism, such as piracy and attacks on vessels by insurgents in conflict zones.

However, to consider a port a high-risk location which could be used to perpetrate an attack on society or the port itself is a concept that has gained strength since 9/11.

One of the most important issues nowadays in the context of port functioning is precisely “the redevelopment of ports spaces”.

Entire societies can develop and obtain the progress desired by its people when the port stops being apart from the city, and starts developing large areas transforming them into new spaces to give services to the citizens and attracting tourists, henceforth becoming socio-economic complexes, generating wealth for the society.

Improved port-city relationships, the elaboration of an integrated management model that would take advantage of the favourable condition of both, and that would boost factors of endogenous growth for the port, the city and its broadest hinterland is a great alternative for sustainable development of any port city.

Revitalization, recycling, renovation, organisation, rehabilitation or remodelling of under-utilized port infrastructure can all be considered as restructured port space related concepts, where the objective is to develop new commercial, tourist, cultural and urbanistic activities on the port- city interface, contributing to the overall socio-economic development of the city.

Huge fourth & fifth - generation port developments and its related infrastructure, require large areas to develop commercial and logistic activities, forcing the port to expand in search of these areas. This is how the oldest docks which are nearest to the old part of cities come to be disuse, leaving empty docks and port’s stores. As a result, they leave certain areas under-utilized and in a derelict state.

Ambitious projects are often drawn up to re-convert these spaces by designing a Special Plan, approved by the port and local and government authorities.

These plans must orientate the remodelling of the berth and port’s stores areas with the purpose of opening them up to the city, integrating these zones into the city’s activity, creating areas for recreation, culture and entertainment in order to increase the richness of the metropolis, without taken the market segment of the previously established businesses.

Some of the more recurrent urban-territorial aspects taken into consideration in these plans are:

· To physically and visually integrate the port and the city to create a unified and dynamic relationship for the benefit of both.
· To renovate and open public access to the waterfront for citizens in an area of the port which, until now, has been totally restricted and solely utilized for port activity.
· To make the port more efficient consolidating the existing uses and allowing new development on the abandoned spaces.
· To promote an appropriate combination of uses to suit the needs of the local population, as well as the corresponding tourist population from any part of the world.
· To distribute the combined uses so as to facilitate a variety of activities in order to:
o Produce activity in the zone during the daytime and night time.
o Produce a variety of atmosphere both passive and active.
o Offer a wide array of activities to attract people of all ages and encourage frequent visits.
· To establish designs for buildings, public spaces and urban property to incorporate unique elements especially planned for the setting. In some cases emphasis is placed on some element of the plan, which could be a building or adjacent boulevard as a tourist attraction, to make a lasting impression.
· In case of building or port elements considered to be of historical value or heritage, and analysis of suitability is carried out for its recovery or recycling, appointing a cultural or historical nature, to the project, with regulations for the intervention.

Every Port has been adequately restructured over the last three decades has contributed
to finding the answer for the economic hardships of its surrounding urban area. Such is
the case of Baltimore, where the prime objective of the changes undergone by the old port was to assuage the serious financial crisis and improve the derelict state of the city centre.

Today, these initiatives have created more that 30,000 jobs and the zone is the centre of attraction for some 7 .5 million tourist a year. Similar case is happening now on other countries, for example: The Port of Barcelona in Spain, and Puerto Madero in Argentina

It must be clear that, according to the ISPS Code, not every facility located within the area of a port precinct can be referred to as a “Port facility”. This makes certain areas of the port vulnerable and susceptible to security alerts.

On the other hand, there is a possibility to extend the ISPS Code to any facility, when even if is not pursuant to the Code.

The areas outside of the interface are not contemplated in the Code, even though they are located within the very port, the do not represent, to effects of the Code, risk or vulnerability. Legally, in security means, they are unprotected even though they represent the highest affluence of the people though the port.

At present, research in underway to determinate the extent to which theses areas need to be safeguard or not, and subsequently propose actions that will guarantee safety and security to all developed areas of port with the aim of establishing a criteria to understanding whether the two trends – that of citizen’s ports and security of port facilities- are fully compatible, and if not, to find a cohesion point by which both principles may coexist.

The social development of ports cannot, under any circumstances, wane or be neglected. The growth of surrounding communities could depend on this.

The Incorporation of the ISPS Code and the ensuing Port Facility Security Plan (PSP) must orient these social projects to incorporate, with the necessary preponderance, their own security and control management systems at shopping areas, museums, redeveloped spaces, recreational areas and existing leisure harbours, which are often linked to community ports.

“The Port Vell” of Barcelona is a good example of this kind of areas, please, find below some pictures that can show the urban areas inside of the port facilities


Also, one picture from Puerto Madero in Argentina, where can be found the renovation of the unused port’s spaces that is now offered to the enjoyment of the citizens, and is also unprotected by the implementation of the PSP.

Puerto Madero, old port stores converted in offices for the privates companies.

CONCLUSION:

As can be appreciated on the previous images, all those areas of the port are not protected inside of the ISPS. This issue should be analyzed

The PSP must establish security measures based on the new concept of interface, to include “all areas within the port where the facilities are associated with the enjoyment of individuals and are also linked to the development of the adjacent communities”. This will also include areas like yachts harbours & marina and related activities, enabling adjustments in security issues to have a direct effect on the community ports, in term of increased security.

Once these measures are set in place, several measures should be taken into consideration. The facilities of the community port must be equipped with security cameras to facilitate greater control and surveillance in preventing terrorist attacks on the facilities from outside the interface.

Additionally, the conditions of ports security need to be constantly monitored based on the strategic planning for obtaining feedback, using their own experiences as well as those of others to meet this objective

It is of great importance to formulate plans in conjunction with state security organisms and to monitor these zones, as well as to equip the far-off areas with the necessary technological systems. A fast response should be guaranteed, in the case of any threat that may arise in the community port.

For this, the entire security and safety platform in these zones must also be technologically updated, giving more control on the prevention and in the case of an emergency.

Finally, there must be concrete and complete emergency plans in addition to the Port Facility Security Plan, taking into consideration the overall vision of the port facilities. With this, is possible to achieve efficient monitoring levels in order to respect the minimum security measures needed to protect the inhabitants of the port’s surrounding community.


BIBLIOGRAPHIC REFERENCES:

MARÍ, RICARD. The Port’s Security. Barcelona: ICG Marge, 2005
MARÍ, RICARD. Security of the Port’s Facilities. Barcelona: ICG Marge. 2006
International Maritime Organisation ISPS Code, London, IMO. 2003
International Maritime Organisation. Ship Security Officer. Model course 3.19, London, IMO, 2003.
International Maritime Organisation (2003). Company Security Officer Model course 3.20, London, IMO, 2003.
International Maritime Organisation (2003). Port Facility Security Officer Model course 3.21, London, IMO, 2003

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Quiero hacer un especial reconocimiento al equipo de organización del congreso, integrado por personas avocadas por completo a la realización del mismo, en especial: Dr. Xavier Fco. Martínez de Osés, Dr. Rodríguez Martos, a Montse y Mireia y al equipo de estudiantes que colaboró en el evento realmente de manera ejemplar: Alba, Emma, y el chico que sale con ellas que no recuerdo su nombre pero no por eso es menos reconocido que los demás. Los felicitos, fueron los mejores anfitriones!!!

Felicidades!!!